El gobierno de Claudia Sheinbaum levantó un muro comercial contra Asia, y en especial contra China. Un arancel de hasta 50% que, más allá de lo técnico, envía un mensaje político en tres direcciones: a la industria automotriz mexicana, a Xi Jin Ping y, sobre todo, a Estados Unidos.

La Presidenta y su secretario de Economía, Marcelo Ebrard, salieron rápido a matizar la decisión. No es un acto de confrontación con ningún país, dijeron, sino una medida para proteger empleos y producción locales. El nuevo arancel forma parte de un paquete que abarca más de 1,400 fracciones arancelarias, desde autopartes hasta acero, textiles, vidrio, electrónicos y cosméticos. El valor de las importaciones englobadas significa más de 52 mil millones de dólares.

El punto clave es la industria automotriz. En 2024, México importó vehículos de China por un valor de 5 mil 332 millones de dólares, mientras que apenas exportó 262 millones. El déficit automotriz con ese país escaló a más de 5 mil millones de dólares, el mayor en la historia bilateral. En volumen, las compras rebasaron las 415 mil unidades en 2023 y representaron 302 mil 837 vehículos en 2024, equivalentes al 20% de las ventas nacionales. En apenas tres años, la participación de autos chinos pasó de ser marginal a amenazar el equilibrio de un sector que explica el 23% del PIB manufacturero y que es el motor económico del Bajío y el norte del país.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) celebró la medida. Los fabricantes instalados en México bajo el paraguas del T-MEC estaban perdiendo terreno ante lo que consideran dumping chino: precios por debajo de la referencia global, resultado de subsidios estatales y exceso de inventarios. Del otro lado, distribuidores y marcas chinas advierten que el muro encarecerá las unidades, frenará la electrificación automotriz y recortará la oferta en segmentos de entrada.

La reacción en China fue instantánea. El Ministerio de Comercio calificó la medida de “arbitraria” y acusó a México de ceder ante la presión estadounidense. La Cancillería pidió actuar con “extrema cautela” y advirtió que tomará “medidas necesarias” para proteger sus intereses.

El Plan México, la sustitución de importaciones y lo que sea que alegue México, de poco servirán para que la medida tomada no sea vista como en alineamiento con Estados Unidos. El país que gobierna Donald Trump fijó un arancel de 100% a los autos eléctricos chinos en 2024 y vigila de cerca que México no se convierta en una puerta trasera para estas unidades hacia su mercado. La revisión del T-MEC, a celebrarse en los próximos meses, tendrá entre sus temas centrales las reglas de origen y el contenido regional en la industria automotriz. México necesitaba enviar una señal de disciplina comercial y el muro del 50% es esa señal.

El golpe más inmediato lo resentirán los consumidores. Los autos chinos se han ganado un lugar por sus precios hasta 20% más bajos y su alto nivel de equipamiento. Con un arancel al doble, el traspaso de precios será inevitable. La secretaría que encabeza Ebrard insiste en que el efecto inflacionario será acotado, pero en un mercado de más de un millón de unidades al año, el impacto puede reflejarse en miles de familias.

Las marcas que lideran esta ola —BYD, MG, Chirey— enfrentan una disyuntiva. BYD proyectaba vender 100 mil eléctricos este año y abrir planta en México; MG había anunciado un centro de I+D. Con el nuevo arancel, producir localmente se vuelve urgente si quieren seguir creciendo.

El riesgo externo es la respuesta china. China podría imponer aranceles espejo a exportaciones mexicanas de químicos, electrónicos o insumos clave. También podría frenar inversiones en sectores estratégicos. Para Sheinbaum y Ebrard, el reto es defender la industria y evitar que el costo diplomático se convierta en un lastre.

La narrativa oficial asegura que no se busca complacer a Trump. Pero la coyuntura y la conveniencia apuntan a que México tiene muchas razones para alzar ese muro sicológico del 50% con Asia. Esto es el preludio de la renegociación del TMEC y del reacomodo del comercio internacional.

Posdata 1

El déficit comercial de México con China alcanzó los 119 mil millones de dólares en 2024, el mayor en la historia, y solo en el primer semestre de 2025 sumó más de 57 mil millones. Con este contexto, el gobierno de Claudia Sheinbaum anunció aranceles de entre 10 y 50% a más de 1,400 fracciones arancelarias provenientes de países sin acuerdo comercial, principalmente de origen chino, desde autos y autopartes hasta acero, textiles, calzado y electrónicos.

Como expuse, China calificó la decisión de “proteccionista, unilateral y discriminatoria” y advirtió que se opone a cualquier acción coercitiva que restrinja su comercio o menoscabe sus intereses.

El trasfondo también es geopolítico. Mientras México justifica la medida como un paso para fortalecer la industria nacional y equilibrar el comercio, en EU se lee como un gesto de consideración rumbo a la renegociación del T-MEC en 2026. El riesgo es que, en el intento por atender las presiones de Trump, el país termine enfrentando una guerra arancelaria con China, con efectos directos al consumidor, a las cadenas de suministro y en la relación diplomática con la segunda potencia económica del mundo.

Posdata 2

Uno de los casos más sonados es el de BYD, la empresa china de autos eléctricos. En 2023 anunció que construiría una planta en México con capacidad para producir 150 mil vehículos al año, generando cerca de 10 mil empleos y una inversión estimada de 600 millones de dólares. En enero de 2025 se reportó que estaban en proceso de selección del sitio para la planta, pero a mediados de año BYD anunció que el proyecto estaba en pausa, argumentando incertidumbre geopolítica y amenazas arancelarias desde Estados Unidos. La presidenta Claudia Sheinbaum declaró que “nunca fue formal” el proyecto.

Además de BYD, se sabe de otros anuncios de empresas chinas en sectores como autopartes, manufactura médica y electrónica que parecían estar en perspectiva, pero que ante la nueva coyuntura (aranceles, presión política de Estados Unidos, geopolítica) han mostrado señales de retraso o replanteamiento. Por ejemplo, empresas que apuntaban al Parque Industrial Hofusan, en Nuevo León, han detenido decisiones importantes debido a la incertidumbre arancelaria. También se han señalado casos de compañías que evalúan optar por otros países latinoamericanos más estables en incentivos o acuerdos comerciales, por temor a que México ya no ofrezca las condiciones esperadas.

Estas cancelaciones o pausas tienen consecuencias, como la pérdida de empleos que se esperaban generar, falta de desarrollo económico en regiones que estaban siendo seleccionadas, y desgaste de la confianza de inversionistas chinos. En particular, BYD no solo pierde terreno para abastecer al mercado latinoamericano desde México, sino que abre una señal de alerta para todos los proyectos que dependen de certeza regulatoria, de política comercial internacional estable, e incentivos gubernamentales claros.

Posdata 3

Y por si quedara duda de que el gobierno mexicano ha buscado estrechar las relaciones con China, Jesús Seade —exnegociador del TMEC y embajador en ese país desde 2021— ha sido un ferviente promotor de la inversión y del fortalecimiento de los lazos políticos y comerciales con la nación que gobierna Xi Jinping. Seade no solo mantiene un rol diplomático, sino que en foros públicos ha insistido en que México no puede darse el lujo de cerrar la puerta a capital chino, a pesar de las tensiones con Estados Unidos.

Un ejemplo claro fue la celebración del Investment Day México-China, organizado por el Senado el 7 de noviembre pasado, apenas dos días después del triunfo electoral de Donald Trump en Estados Unidos. La convocatoria corrió a cargo de la senadora morenista Olga Patricia Sosa Ruiz, con el objetivo de “analizar los desafíos y oportunidades de inversión en nuestro país y en la República Popular China, convencidos de que con este encuentro se fortalecerán los lazos económicos entre ambos países”. El evento reunió a figuras como el entonces presidente del Senado, Gerardo Fernández Noroña; el senador “marcelista” Emmanuel Reyes, presidente de la Comisión de Economía; y al embajador chino en México, Zhang Run.

La foto política fue aún más reveladora: participaron corporaciones como Huawei, SPIC y China Mobile, todas vetadas o en conflicto con el gobierno de Estados Unidos, pero con interés en abrirse espacio en México. En mi columna documenté cómo compañías chinas ya están involucradas en proyectos estratégicos como el Tren Maya y en sectores de energía e infraestructura.