En septiembre, la exportación de vehículos ligeros cayó 11.9 por ciento anual, a 277 mil 369 unidades, y la producción retrocedió 15.1 por ciento.

El reporte del INEGI de la semana pasada confirmó lo que la industria venía advirtiendo: en septiembre, la exportación de vehículos ligeros cayó 11.9 por ciento anual, a 277 mil 369 unidades, y la producción retrocedió 15.1 por ciento.

Fue la tercera caída consecutiva de los envíos al exterior y el peor septiembre desde 2022. En el acumulado de enero a septiembre, las exportaciones suman 2 millones 528 mil unidades, 1.5 por ciento menos que hace un año, con Estados Unidos como destino de 76.4 por ciento de ellas.

Visto en aislamiento, el dato podría atribuirse al ciclo. Pero la historia completa aparece cuando se compara con lo que hacen nuestros competidores en ese mismo mercado.

En 2025, el año del shock arancelario, el golpe fue parejo. El valor de las compras estadounidenses de automóviles cayó 10.6 por ciento desde México, 9 por ciento desde Japón y 17.1 por ciento desde Corea del Sur. Todos enfrentaban entonces el arancel de 25 por ciento de la Sección 232.

En 2026, las trayectorias se separaron porque los aranceles también fueron diferentes. Japón paga 15 por ciento desde septiembre de 2025 y Corea desde el 1 de noviembre del año pasado, tras comprometer inversiones conjuntas por 900 mil millones de dólares.

La Unión Europea obtuvo la misma tasa de 15 por ciento y el Reino Unido, 10 por ciento con cupo.

México, en cambio, permanece en 25 por ciento sobre el contenido no estadounidense de cada vehículo. Como ese contenido promedia 18.3 por ciento del valor, según estimaciones de BBVA Research con matrices de la OCDE, el arancel efectivo de los autos mexicanos ronda 19 por ciento, la cifra que el propio gobierno documentó ante los negociadores de Washington, de acuerdo con Bloomberg.

Y si la unidad no cumple las reglas del T-MEC, paga 27.5 por ciento. Hoy, un vehículo británico entra pagando 10, uno japonés o coreano 15, y uno mexicano, amparado por un tratado de libre comercio, alrededor de 19.

La divergencia ya es visible. Los embarques japoneses a Estados Unidos crecían 12.5 por ciento anual en mayo, con sus exportaciones automotrices avanzando al mayor ritmo desde 2022. En julio, Estados Unidos importó más automóviles de Japón (3 mil 550 millones de dólares, 43 por ciento más que un año antes) y de Corea (3 mil 230 millones, 35 por ciento más) que de México (2 mil 910 millones).

Hay que descontar una base deprimida, pues a mediados de 2025 japoneses y coreanos recortaron embarques, pero el nivel habla por sí mismo. Y las proyecciones de Cox Automotive anticipan que el grupo Hyundai-Kia superará a Ford en ventas trimestrales en Estados Unidos por primera vez en la historia este tercer trimestre.

México sigue siendo el primer proveedor externo, con 16 por ciento de un mercado que se contrae 2 por ciento en el año, según la AMIA, pero los envíos a Estados Unidos acumulan una caída de 5 por ciento entre enero y septiembre. Las señales por empresa son elocuentes: Mercedes-Benz no produjo ni exportó una sola unidad en septiembre, Nissan exporta 29.5 por ciento menos en el año y General Motors anunció desde 2025 un plan de 4 mil millones de dólares para trasladar parte de su producción a Estados Unidos.

Aquí está el argumento estrictamente comercial. Japón, Corea y Europa pagan una tasa plana sin reglas de origen: pueden incorporar los componentes que quieran, incluidos los chinos. México, para aspirar al descuento parcial, debe acreditar 75 por ciento de contenido regional y contenido laboral de salarios altos; paga primero el 25 por ciento completo y después tramita la devolución del contenido estadounidense ante el Departamento de Comercio, con un costo de cumplimiento que la industria estima en unos tres puntos adicionales.

El único proveedor obligado a comprar insumos norteamericanos es, hoy, el que paga más.

De ahí las posiciones mexicanas en la mesa: la Secretaría de Economía pidió formalmente una tasa, cuando mucho, de 15 por ciento y la AMIA propone el 15 por ciento menos el valor del contenido regional, lo que dejaría el arancel efectivo entre 4 y 5 por ciento.

Si el propósito declarado de la Sección 232 es fortalecer la manufactura estadounidense, quien más partes le compra a Estados Unidos debería pagar menos, no más.

La cuarta ronda de conversaciones comerciales con Estados Unidos se espera para este mes y el gobierno confía, según Bloomberg, en un acuerdo interino que reduzca los aranceles a autos, acero y aluminio.

Hay precedente de que Washington puede concederlo: antes de la ruptura con Ottawa, el representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, ofreció a Canadá reducir el arancel automotriz justamente a 15 por ciento.

El reloj importa: las asignaciones de modelos y pedidos para 2027 y 2028 se están decidiendo ahora, y una brecha de cuatro o cinco puntos sostenida otro año se convierte en capacidad instalada en otro país.

Para la industria terminal mexicana, el 15 por ciento no es la meta de la negociación; es el piso para dejar de perder terreno.

Veremos hasta dónde se puede presionar a Estados Unidos para que juegue derecho.